宅配料金値上げも不可避『2024年問題』から始まる悲観的シナリオ… “崩壊危機”の物流インフラを救う手はあるのか？
2024年4月からトラックドライバーの時間外労働の960時間上限規制と改正改善基準告示が適用され、労働時間が短くなる。いわゆる働き改革の一環だが、これにより、輸送能力が不足し、「モノが運べなくなる」可能性がある。この需給バランスの崩壊が「物流の2024年問題」といわれる。
快適な宅配に忍び寄る、不便の嵐
運ぶものは山ほどある。だが、運ぶ人が足りていない。おまけに稼働時間まで制約される。その結果、多くの荷物が倉庫に留まったままに…。
そうなれば、消費者は大打撃を受けることになる。翌日発送など夢のまた夢。頼んだ荷物がなかなか届かないといった不便が消費者を襲うことになる。「別に翌日配達じゃなくてもOK」だとしても、加えて無料のイメージの送料が大幅に値上げされたらどうだろう。現状があまりに快適ゆえに、問題が表面化した時のダメージは想像以上に大きいかもしれない。
国の試算では2030年には輸送力が約35％不足の可能性
国の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」の試算では、何も対策を行わなかった場合には、営業用トラックの輸送能力が2024年には14.2％、さらに2030年には34.1%不足する可能性があるという。事態は想像以上に深刻なのだ。
そこに労働時間規制を持ち込むこととは、ドライバーの収入を減らすことと同義といえる。それゆえドライバーから上がる声はほぼ例外なく「賃金を上げてくれ！」だ。
人、モノ、カネ。全ての歯車がかみ合わないまま、タイムリミットの2024年4月が刻々と近づいている…。
物流DXをサポートするサービスは百花繚乱
もちろん、規制導入までの猶予期間が他業種より長く、その間に対策も生まれている。物流DX（デジタル・トランスフォーメーション）による生産性の向上だ。
9月に開催された『国際物流総合展2023』には多くの物流関係者が訪れ、2024問題への関心の高さがうかがえた。ロボット、AI、自動化などをキーワードにした、物流現場のデジタル化を推進するアイテムやサービスがずらり並んだ。
三菱ロジスネクストが実機デモした、開発中の無人フォークリフトは熟練ドライバー並みの操作レベルで倉庫内業務の未来の姿を創造させるに十分な完成度だった。より現実的なソリューションとしては、（株）WacWacの「らくらく監視システム」が目を引いた。物流企業向けのVRを活用した安全教育と管理システムの連携で、時間やコストの削減が期待できるという。ドライバー100人規模なら年間で450万円のコスト削減効果が見込めるそうだ。
オフィスワークに比べれば、DX化の余地がより大きい物流業界。それだけに、「2024問題」を環境面から改善する多様なアプローチは十分に有効策になりえそうだ。一方で、根本のドライバー不足、労働者に対する対策はまだ不透明な印象もある。
物流問題に詳しい弁護士に聞く
この点について、労働問題に強く、物流業界にも詳しい向井蘭弁護士に、実状と見通しを聞いた。
物流問題2024まで待ったなし。物流DXの名のもとに、環境改善のサービスも百花繚乱状態です。これらの導入は迫りくる物流業界問題にどれだけの効果が期待できるのでしょうか
向井弁護士 現実的にはあまり期待できないでしょう。結局、効率化を図るといってもモノを運ぶトラックが巨大になるわけでもなく、速度が上がるわけでもない。加えて、運転手も不足している状況なので、DX等で多少ムダを省いたり効率化ができたとしても根本的な解決には遠いでしょう。
問題の本質はやはりドライバーの待遇にある気もします。なりたい人を増やす意味でも賃金アップという選択肢があってしかるべき。現状では難しいのでしょうか
向井弁護士 はい。理由はいくつかあります。ひとつは “デフレ”です。依頼する側である荷主さんが運賃を上げてくれない。なぜなら、運賃は最終的には一般消費者が出すことになるわけですが、消費が弱いので物流費を払いたがらない。実際には有料ですが無料配送はいまだに多い。一般消費者が物流費を払いたがらないので、どうしても運賃も安いままになっています。
もうひとつは、運送業界は中小企業が9割くらいという構造です。トラックの保有台数が数百台以上の会社は上位10％の業界構造なんです。従って、巨大物流企業や荷主からすると弱小の物流会社を下請け先化しても、代わりはいくらでもいる。無言の “運賃下げ圧力”がかかるわけです。
構造的な問題もあるわけですね
向井弁護士 残念ながら数十台レベルの物流会社は運賃値上げどころか、むしろ下がってきているという声もあります。一方で数百台ある会社のお客さんのお話を聞くと、すんなり運賃が上がったとかお客さんから上げますと言ってくるという話も聞きます。そういうところは特殊なモノを運んでいたり、運べないと製造とか貿易がとまるみたいなところを抑えているんです。
物流業界の格差拡大。進む淘汰
非情な格差が広がっている…
向井弁護士 運賃、そして運転手の賃金を上げられる会社と運賃を上げられない、賃金も十分に払えない会社の二極化が進んでいます。それでいうと、物流2024問題は、実は数百台クラスの物流会社はもうすでにクリアしているんです。しかも余裕で。逆に30～50台レベルの会社だとクリアは現状ではほぼ不可能なんです。
物流2024年問題によって業界の淘汰が加速する？
向井弁護士 物流業界に限りませんが、まさにいま日本全体がそうであるように、中小企業の淘汰が進んでいきます。これまでなんとかわずかな黒字でも頑張ってきましたが、負債も少なくなく、会社を継がないご子息も増えています。2024年問題でいよいよギブアップする中小も増大するでしょう。
崩壊危機の物流インフラを救う手はあるのか
それで日本の物流インフラは大丈夫なんでしょうか
向井弁護士 そこで出てきたのが、 “外国人ドライバー”の活用です。反発する声が充満していますが、降ってわいたんじゃなく、だいぶ前から業界は机上にあげています。反対を押し切って、特定技能でOKにするでしょう。自動運転も遠からず実用化されるでしょう。もうそうなると巨大物流企業しか対応する資金的余裕はありませんから、一層淘汰が加速するでしょうね。
2024年問題でなんとか痛みを最小にする方法はないのでしょうか
向井弁護士 個人的には歩合の割合を高くするのも一手だと思っています。小さな会社でもきちんと時間当たりの収益を計測し、ルートや荷作業の効率化に尽力しているところもあります。労働時間が制限される以上、生産性を向上させるしか利益を維持する術はないわけですから。トラックの速度規制についても検討されていますので、努力の余地はあります。
あとは最低運賃を決めるのもありかと。現在はあまりに自由競争が激しすぎ、弱い企業が疲弊しています。競争が必要といっても度が過ぎては不健全です。 併せて消費者も、宅配で多少の不便が出ても我慢するか、できないなら配送料が高くなっても許容する意識を持つことも持続可能の観点でいえば大切だといえるでしょう。
向井蘭（むかいらん）
杜若経営法律事務所・パートナー弁護士。一貫して使用者側で労働事件に取り組み、団体交渉、ストライキ等労働組合対応から解雇未払い残業代等の個別労使紛争まで取り扱う。近年、企業法務担当者向けの労働問題に関するセミナー講師を務める他、雑誌に寄稿し情報提供活動も盛んに行っている。「時間外労働と、残業代請求をめぐる諸問題」（経営書院 共著）「運送業の未払い残業代問題はオール歩合給で解決しなさい」（日本法令 共著）「ケースでわかる 実践型 職場のメンタルヘルス対応マニュアル」（中央経済社）など
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